N-250 dan mimpi Habibie yang dibunuh IMF

Langit Bandung di pagi hari, 10 Agustus 1995 terlihat cerah. Saat itu, pilot penguji Erwin Danuwinata dan co-pilot Sumarwoto berhasil untuk pertama kalinya menerbangkan prototipe pesawat N-250 Gatotkaca di Lapangan Udara Husein Sastranegara.

Pesawat itu terbang di langit Jawa Barat hingga Laut Jawa dengan ketinggian 1.000 kaki selama satu jam, dikawal CN-235 versi MPA dan pesawat latih tempur Soko Galeb.

Ribuan orang yang menyaksikan langsung bersorak-sorai, ada pula yang menyeka air mata haru. Presiden Soeharto dan istrinya, Tien Soeharto, serta para pejabat yang berada di lantai 9 menara kontrol lapangan udara tersenyum lega. Pemirsa televisi dan pendengar radio pun ikut gembira.

Spontan, Tien Soeharto memeluk Menteri Riset dan Teknologi sekaligus Direktur Utama Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN) Bacharuddin Jusuf Habibie. Hari itu, dunia menyaksikan, Indonesia punya pesawat terbang penumpang pertama, yang digadang-gadang menjadi tulang punggung pesawat komersial di masa depan.

Sebanyak 250 wartawan aneka media, dari dalam maupun luar negeri mengabadikan momen penting dalam industri dirgantara Indonesia itu.

“Ini adalah produk andalan IPTN dan juga masyarakat Indonesia karena proyek ini dirancang bangun sepenuhnya oleh putra-putri bangsa Indonesia. Saya menyampaikan penghargaan yang setinggi-tingginya kepada IPTN. Mudah-mudahan akan menjadi kebanggaan Indonesia dan juga negara-negara berkembang lainnya, yang merasa senasib dengan Indonesia,” kata Presiden Soeharto saat berbicara kepada para awak media, seperti dikutip dari buku A. Makmur Makka, B.J. Habibie: Kisah Hidup dan Kariernya (1995).

Usai keberhasilan terbang N-250, Habibie mengaku tak menyadari lagi seluruh ucapan selamat yang dialamatkan kepadanya, termasuk dari Presiden Soeharto dan istrinya. Ia hampir kehilangan kesadaran.

“Saya benar-benar merasa lega sekarang. Satu tugas lagi telah saya selesaikan. Rasanya bila sekarang saya harus pensiun pun, saya sudah siap,” kata Habibie, dicuplik dari buku yang sama.

Proyek panjang

Pada 1974, Habibie pulang ke tanah air memenuhi panggilan Presiden Soeharto. Pekerjaannya sebagai Wakil Direktur Messerschimtt Bolkow-Blohm, sebuah industri pesawat terbang di Jerman, ia tinggalkan. Putra asal Parepare, Sulawesi Selatan yang jenius dan menyelesaikan pendidikan doktor ingenieurnya dengan predikat summa cumlaude di Rheinisc Westfälische Technische Hochschule (RWTH) Aachen, universitas teknik terbaik di Jerman Barat pada 1965 itu kemudian diangkat menjadi penasihat direktur utama Pertamina.

Pada 1976, ia menjadi Direktur Utama PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio (IPTN)—kemudian berubah menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara pada 1985, dan terakhir PT Dirgantara Indonesia pada 2000. Pada 1978, Habibie ditunjuk menjadi Menteri Riset dan Teknologi.

Dari sini, segala ilmu yang sudah ia dapatkan di luar negeri dipraktikkan. Pada akhir 1970-an, IPTN bekerja sama dengan perusahaan CASA asal Spanyol, lewat usaha patungan Airtech. Kedua perusahaan ini merancang bangun pesawat komuter. Hasilnya, pada awal 1980-an lahir CN-235 Tetuko.

“CN-235 Tetuko mengudara pertama kali pada 31 Desember 1983, yang kemudian membuka mata dunia akan kemampuan bangsa Indonesia menguasai teknologi canggih,” tulis A. Makmur Makka dalam bukunya The True Life of Habibie: Cerita di Balik Kesuksesan (2008).

Pengamat aviasi dari Arista Indonesia Aviation Center (AIAC) Arista Atmadjati mengungkapkan, pada 1980-an CN-235 menjadi primadona karena laris dibeli beberapa negara, seperti Uni Emirat Arab, Qatar, Pakistan, Thailand, Malaysia, Filipina, dan Korea Selatan.

“Bahkan, Amerika Serikat. Pesawat ini dapat dibentuk dalam beragam varian, dari pesawat militer tempur, transportasi militer, patroli pantai, hingga versi penumpang komersial,” kata Arista saat dihubungi Alinea.id, Kamis (12/9).

Sulfikar Amir di dalam bukunya The Technological State in Indonesia: The Co-constitution of High Technology and Authoritarian Politics (2012) menulis, berbekal pengalaman IPTN berkolaborasi dengan industri penerbangan dunia dan dukungan Presiden Soeharto, Habibie kemudian membentuk tim berisi 30 insinyur.

Gagasan membuat N-250, menurut Habibie dalam wawancaranya kepada Republika edisi 10 Agustus 1995 yang terbit di buku Wawancara Habibie (1995), pertama kali muncul pada 1987. Habibie mengatakan, ide itu ia putuskan dalam rapat pimpinan teras IPTN dan diberi nama N-250.

“Karena semula untuk 30 kursi. Tapi pada 1989 menjadi 70 kursi. Sebelumnya, menjelang 1988 saya ubah menjadi 50 kursi. Jadi, 1987 ditentukan N-230, 1989 ditentukan N-250,” kata Habibie.

Menurut Sulfikar, di dalam acara Paris Air Show 1989, Habibie pertama kali mengumumkan proyek pesawat baling-baling N-250 untuk pelayanan terbang jarak pendek. Habibie menyarankan tim untuk memodifikasinya dengan teknologi turboprop, sebagai solusi atas baling-baling yang bisa meningkatkan kecepatan jelajah hingga 330 knot.

Di dalam bukunya B.J. Habibie: Kisah Hidup dan Kariernya (2008), A. Makmur Makka menyebut, N-250 digodok selama 10 tahun di IPTN. Pesawat ini menerapkan teknologi mutakhir fly-by-wire.

Menurutnya, di jajaran pesawat komersial, N-250 adalah pesawat ketiga yang menerapkan teknologi itu, setelah Boeing 747 asal Amerika Serikat dan Airbus A-340 asal Eropa.

“Dalam industri penerbangan, teknologi fly-by-wire baru mulai dikembangkan pada 1990-an. Dengan teknologi ini, komputer bisa sewaktu-waktu mengambil alih kemudi pesawat jika pilot lengah,” tulis A. Makmur dalam bukunya.

Pada 1990-an, ide pengembangan N-250 makin menjadi buah bibir. Di dalam artikel “Rencana Besar Habibie” yang terbit di Tempo edisi 11 Juni 1994 disebutkan, Habibie yang saat itu berada di Washington, menerima tawaran dari beberapa negara bagian di Amerika Serikat, seperti Ohio, Alabama, Utah, Arizona, Oregon, dan Kansas untuk merakit N-250.

Rencana merakit pesawat di luar negeri ini, menurut Tempo, berangkat dari jumlah komponen N-250 yang 39,73% berasal dari Amerika. Komponen dari Indonesia sebesar 38,6%, selebihnya dari Prancis, Inggris, dan Jerman.

“Tapi sumber lain menyebut, hampir 65% komponen N-250 berasal dari Amerika. Itu berarti cukup banyak biaya, terutama transportasi yang bisa dihemat jika pesawat N-250 dirakit di Amerika. Selain itu, mitra Amerika juga dapat diajak memasok dana,” tulis Tempo.

Tempo menyebutkan, saat itu ada tiga perusahaan yang membuat pesawat jenis N-250, yakni IPTN, ATR72 asal Prancis, dan ATP asal Inggris. Jika dibandingkan dua pesaingnya, sebut Tempo, N-250 lebih unggul, baik dalam kemampuan jelajah, teknologi, maupun harga.

“Pesawat dengan enam bilah baling-baling ini berharga sekitar US$13,5 juta per buah, lebih murah 10% dari saingannya. Singkatnya, prospek pasar N-250 memang ada,” tulis Tempo.

Menurut Tempo, seandainya N-250 dirakit di Amerika, untuk 5-7 tahun IPTN menyediakan dana US$350 juta atau Rp700 miliar—kurs tahun 1994.

Dalam wawancaranya kepada Tempo edisi 28 Desember 1991 yang dimuat di buku Wawancara Habibie (1995), Habibie sangat percaya diri bahwa N-250 buatan dalam negeri tak punya saingan.

“Tak satu pun perusahaan Amerika yang tertarik membuat kapal terbang kelas ini. Mereka hanya membuat pesawat terbang seperti Boeing dan jet eksekutif, seperti Grumann atau pesawat pemburu. Kita lihat negara lain yang banyak uangnya, seperti Jerman dan Jepang, mereka juga tak tertarik membuatnya,” katanya.

Akan tetapi, pada 1994 Tempo mewanti-wanti IPTN bakal punya saingan berat. Ketika itu, di kelas N-250, Jepang menggandeng Boeing, ATR, Saab, dan AVIC dari China. Sementara China bekerja sama dengan McDonnell Douglas, Samsung asal Korea mengajak China dan Lockheed.

Pesaing yang terberat, tulis Tempo, berasal dari perusahaan Embraer, Brasil. Negeri Samba pun meluncurkan pesawat komuter, setahun setelah N-250 diluncurkan. Pada 10 November 1994, pesawat N-250 Gatotkaca mulai tersedia.

Karya anak bangsa

Ketika hari yang dinanti rakyat Indonesia—punya pesawat komersial buatan sendiri—akan tiba, Habibie begitu antusias. Ia banyak bekerja dan beristirahat di IPTN demi suksesnya penerbangan perdana N-250 Gatotkaca. Terlebih, ia ingin memberikan kado spesial di ulang tahun kemerdekaan Indonesia ke-50.

Pada 7 dan 8 Agustus 1995, menurut A. Makmur Makka dalam bukunya B.J.Habibie: Kisah Hidup dan Kariernya (1995), Habibie mengundang wartawan meliput langsung N-250. Bahkan, ia meminta kepada para wartawan melakukan wawancara dengan para insinyur yang terlibat dalam perancangan N-250.

Habibie tak jumawa. Ia ingin menghindari anggapan orang bahwa N-250 sukses hanya karena faktor dirinya. Justru, andil besar ada di punggung putra-putri Indonesia yang bekerja di IPTN, yang disebut Habibie sebagai generasi penerus.

“Semua tahu yang membuat adalah putra-putri Indonesia 100%. Kenapa? Karena saya membiayai, saya membuat dia lebih pintar, dan ini yang namanya pendidikan,” kata Habibie dalam wawancara dengan Republika edisi 10 Agustus 1995, yang termuat di buku Wawancara Habibie (1995).

Berulang kali Habibie memang menekankan bahwa pesawat N-250 adalah produksi anak bangsa. Lahir dari tangan-tangan insinyur Indonesia.

Habibie mengakui, memang ada orang asing yang bekerja di IPTN untuk mengembangkan N-250. Namun, menurut dia, mereka berasal dari perusahaan-perusahaan yang dikenal “the gypsy of aerospace”. Ada sekitar 200 pekerja asing.

“Misalkan ada ahli membuat konstruksi pintu. Selama saya mengembangkan pembuatan konstruksi pintu. Kinematik kita tentukan, tapi yang ahli ada orangnya,” ujar Habibie kepada wartawan Republika.

Di dalam wawancara itu, Habibie menyebut, usia rata-rata tim bentukannya di bawah 40 tahun. “Banyak di antara mereka yang tidak pandai bicara, tapi otaknya dinamik,” ucap Habibie.

Habibie menyaksikan sendiri, timnya bekerja hingga pukul 02.00 WIB. Mereka hanya tidur 2 jam sehari, selama berbulan-bulan.

“Karena itu, saya makin yakin pada mereka. Bila perlu saya pasang badan saya untuk dijadikan perisai untuk pejuang-pejuang yang kita banggakan itu,” tuturnya.

N-250 Gatotkaca melakukan uji coba terakhir, terbang setinggi dua meter pada 9 Agustus 1995. Malam sebelum penerbangan perdana prototipe pesawat N-250 Gatotkaca, Habibie mengumpulkan karyawan IPTN di sebuah masjid di dalam kompeks IPTN, Bandung. Ia memompa semangat para karyawannya.

“Besok akan dibuktikan bahwa kita sama dengan bangsa lain,” kata Habibie, seperti dicuplik dari buku B.J. Habibie: Kisah Hidup dan Kariernya (1995) karya A. Makmur Makka.

Meski sukses melakukan penerbangan, tetapi ada media asing yang menulis kritik terhadap Habibie, yakni Majalah Asiaweek. Di dalam terbitan 11 Agustus 1995, Asiaweek menuduh Habibie sudah melakukan sesuatu yang tak normal.

Asiaweek menyebut, Habibie seperti sedang taruhan dengan penerbangan itu. N-250 disebut tak siap terbang saat itu, dan ada kemungkinan akan terjadi musibah.

“Seharusnya N-250 itu diuji secara diam-diam lebih dahulu, baru kemudian dipertontonkan kepada pubik,” tulis Asiaweek.

Krisis yang hentikan mimpi

Arista Atmadjati menganggap Habibie sebagai sokoguru penerbangan di Indonesia. Selama hidupnya, kata Arista, “Mr. Crack” mengabdikan diri untuk kemajuan teknologi dirgantara tanah air. Berkat Habibie, kata dia, Indonesia dikenal dunia sebagai penghasil pesawat dengan jenis mesin turboprop.

“Itu jasa beliau paling fenomenal,” tutur Arista.

Turboprop adalah jenis pesawat pembangkit yang menggunakan turbin gas untuk menggerakkan baling-baling. Teknologi ini diterapkan pada N-250.

Segalanya berubah saat Indonesia dihantam krisis ekonomi pada 1998. Menurut Weda S. Atma dalam bukunya Kisah, Perjuangan, dan Inspirasi B.J. Habibie (2017), IPTN tutup setelah Presiden Soeharto memutuskan menerima pinjaman lunak dari International Monetary Fund (IMF). IMF pun memberikan syarat untuk menghentikan proyek pengerjaan pesawat N-250 yang jadi kebanggaan Habibie.

Peristiwa ini memukul Habibie. Di dalam wawancaranya dengan Tempo edisi 28 Desember 1991, yang dimuat di buku Wawancara Habibie (1995), ia sudah mewanti-wanti matinya proyek N-250.

“N-250 seperti juga kapal-kapal Caraka Jaya harus diteruskan karena dibutuhkan di dalam negeri sendiri, yaitu untuk membawa manusia Indonesia terbang antarpulau, antarkota. Ini kalau disetop, wah…” katanya.

Menurut Habibie, di dalam wawancara yang sama, untuk mencapai titik impas, pesawat N-250 harus mampu dijual 250 unit. Ia memprediksi, kebutuhan dalam negeri untuk pesawat ini 20 tahun mendatang sebanyak 400 pesawat.

Kenyataan berujung pahit akibat krisis ekonomi dan perjanjian dengan IMF. Lebih miris, penandatanganan kesepakatan dengan IMF itu tak melibatkan Habibie, yang ketika itu menjabat sebagai wakil presiden. Sementara, semua jajaran kabinet terlibat.

“Habibie menganalogikan bahwa dimatikannya industri strategis Indonesia sama dengan membunuh anak sendiri. Apabila sang anak sakit, seharusnya disembuhkan hingga bangkit kembali,” tulis Weda S. Atma.

Menjelang krisis ekonomi 1998, sebut Weda, IPTN sedang mengembangkan pesawat N-2130. Tadinya, proyek ini diharapkan mampu mengurangi ketergantungan impor dari Airbus dan Boeing.

Namun, menurut Arista Atmadjati, saat itu IPTN belum mati total. Perusahaan ini menjadi subkontraktor untuk industri pesawat terbang Airbus. IPTN diberi bagian mengerjakan komponen sayap. Kendati tetap berjalan, IPTN harus memecat banyak karyawannya.

Weda mencatat, 16.000 karyawan dipecat dari IPTN. Mereka lalu mendatangi Habibie. “Habibie pun mau tidak mau merelakan mereka bekerja di luar negeri, yang juga sedang gencar memproduksi industri strategisnya,” tulis Weda S. Atma.

Arista mengungkapkan, puluhan insinyur mantan pekerja IPTN lantas lari ke Brasil, bekerja di industri pesawat terbang Embraer. Hasilnya, Embraer memetik profit dalam mengembangkan industri penerbangan, meski Brasil bukan negara maju.